Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Synergy 1,5", z zestawem portów

Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Synergy 1,5", z zestawem portów

Na dużych oponach, w kamieniach i z zablokowanymi mechanizmami różnicowymi fabryczne wspomaganie JL-a i JT-a przestaje wyrabiać — kierownica robi się ciężka dokładnie wtedy, kiedy musisz nią pracować najszybciej. Ten wariant ma obejmy pod drążek Synergy o średnicy 1,5", najcieńszy, pod jaki APEX robi obejmy, a oprzyrządowanie do przygotowania przekładni kierowniczej jest w cenie; w wersji bez zestawu portów dostajesz sam siłownik.

Co to właściwie robi

Siłownik dokłada do układu kierowniczego siłę, zamiast tylko tłumić drgania, i wchodzi do pracy tam, gdzie fabryczne wspomaganie wyczerpuje możliwości: przy przestawianiu kół w kamieniach, przy manewrowaniu na dużych oponach i wtedy, gdy zablokowane mechanizmy różnicowe nie pozwalają kołom skręcać swobodnie. W TSR tłoczysko przechodzi na wylot przez korpus — stąd nazwa Through Shaft Ram. Producent pozycjonuje TSR jako zamiennik amortyzatora skrętu, który zamiast samego oporu daje wspomaganie.

Zanim zamówisz: dystanse up-travel

Wersja High Mount wymaga liftu z dystansami up-travel o wysokości minimum 2 cali. Wyjątkiem jest Jeep fabrycznie przygotowany na opony 35 cali, czyli model XR. Jeśli nie masz ani dystansów, ani modelu XR, siłownik uderzy w ramę i dojdzie do uszkodzenia.

Co dokłada zestaw portów

Bez przyłączy hydraulicznych siłownik nie ma skąd wziąć ciśnienia, a fabryczna przekładnia kierownicza ich nie ma — korpus trzeba przewiercić i nagwintować. Przyłącza wykonuje się po obu stronach korpusu przekładni. W tej wersji dostajesz do tego komplet oprzyrządowania: wsporniki, które mocują przekładnię do stołu w pozycji, w której wióry spadają na zewnątrz, oraz mosiężny zaworek przedmuchowy z zatyczkami do wydmuchania resztek wiórów sprężonym powietrzem.

Samej przekładni nie rozbierasz — wyjmujesz ją z auta i pracujesz na stanowisku ze sprężonym powietrzem.

High Mount czy Standard Mount

W High Mount siłownik siedzi nad drążkiem kierowniczym — pod spodem zostaje więcej miejsca, a cały układ biegnie inaczej. Sam APEX zaleca Standard Mount: jego inżynierowie uważają tę wersję za najlepszą na drodze i w terenie. High Mount ma sens tam, gdzie na montaż standardowy nie ma miejsca, albo gdy chcesz mieć siłownik wyżej.

Producent uprzedza, z czym trzeba się liczyć:

• kierownica może reagować z lekkim opóźnieniem przy zmianie kierunku — to praca i ugięcie drążka
• drążki bez zabezpieczenia przed obrotem będą od czasu do czasu stukać
• przy większym kącie pracy siłownika jego sprawność może nieznacznie spaść

Dane techniczne

• Tłoczysko o średnicy 0,75 cala, chromowane twardo
• Korpus anodowany twardo w technologii Type III
• Łożyska wyłożone teflonem, uszczelnione i nasmarowane, w gumowych osłonach
• Złączki obrotowe (swivel) i smarowniczka
• Tuleja anti-flop
• Obejmy blisko zwrotnicy — mniejsze ugięcie drążka kierowniczego
• Średnice tłoczyska i korpusu dobrane tak, aby fabryczne elektryczne wspomaganie nadążało za zapotrzebowaniem siłownika na płyn
• Zasilanie z fabrycznej przekładni kierowniczej — bez większego zbiornika i bez dodatkowej pompy
• Współpraca z przekładniami kierowniczymi aluminiowymi i stalowymi

Co pasuje

• Jeep Wrangler JL i Gladiator JT
• Drążek kierowniczy Synergy o średnicy 1,5"
• APEX zweryfikował montaż z fabrycznym drążkiem Panharda JL/JT

Montaż

• Jeśli przyłącza w twojej przekładni wykonał kto inny, licz się z dodatkowymi złączkami i adapterami.
• Twój drążek musi współpracować z siłownikiem, a bez fabrycznych otworów pod mocowanie amortyzatora skrętu potrzebny będzie dodatkowy wspornik.
• Trudność producent ocenia jako wysoką i podaje 7–8 godzin pracy: wiercenie, gwintowanie i osadzanie nitonakrętek. We wsporniku drążka Panharda po stronie mostu otwory wierci się najpierw wiertłem 3/16 cala, potem 10 mm. Producent zaznacza, że produkt nie jest przeznaczony do montażu przez osobę bez doświadczenia.

Trzeba dokupić

• Śruba końca drążka po stronie mostu — w wersji High Mount wymagana, sprzedawana oddzielnie
• Śruby banjo przyłącza — nie wchodzą w zestaw portów, dokupujesz je osobno

Warto dobrać

• Steering Boost Kit — na oponach do 40 cali producent zaleca go dla pełnego efektu, a przy 35 calach i mniejszych siłownik radzi sobie bez niego; do samego montażu nie jest potrzebny
• Uchwyty przewodów hydraulicznych i zestaw przewodów zamiennych

Najczęściej zadawane pytania

Czym te obejmy różnią się od obejm z pozostałych wersji TSR?

Średnicą drążka — te są pod Synergy 1,5" i tylko pod niego. W wersji High Mount obejmy są częścią zestawu i wybiera się je przy zamówieniu, a osobne wsporniki dedykowane drążkom Steer Smarts Yeti XD i RockJock Currectlync są przewidziane wyłącznie dla wersji Standard Mount, dla zestawów X02-10-001 i X02-10-003.

Mam fabryczny drążek kierowniczy JL-a. Wezmę ten zestaw?

Nie. Fabryczny drążek JL/JT pasuje tylko do wersji Standard Mount, a drążek Rock Krawler 1,75" nie pasuje do żadnej wersji TSR. Do High Mount potrzebujesz drążka w średnicy, pod którą są obejmy — tutaj Synergy 1,5".

Mój most ma truss. Co to zmienia przy montażu?

Wsporniki po stronie mostu robi się wtedy na wymiar, bo gotowych otworów na trussie nie ma. Napisz do nas, zanim zamówisz — omówimy to pod twoją konfigurację.

Montaż u nas

Szekla4x4.pl prowadzi warsztat specjalizujący się w off-roadzie i overlandingu. Portowanie przekładni, dobór drążka i montaż siłownika wykonujemy u siebie, razem z doborem wersji pod twoją konfigurację mostu i drążka.