Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Steer Smarts 1,625", z zestawem portów

Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Steer Smarts 1,625", z zestawem portów

Drążek Steer Smarts ma 1,625 cala, dokładnie tyle co Metalcloak, a APEX prowadzi dla obu marek osobne zestawy — przy zamówieniu podajesz więc markę drążka, nie tylko średnicę. W tej wersji obejmy są pod Steer Smartsa, siłownik idzie nad drążkiem, a oprzyrządowanie do wykonania przyłączy w fabrycznej przekładni kierowniczej jest w cenie.

Co zmienia siłownik w układzie kierowniczym

Amortyzator skrętu tłumi to, co się już dzieje. Siłownik dodaje siłę i pomaga obrócić koła wtedy, kiedy fabryczne wspomaganie przestaje wyrabiać: na dużych oponach, w kamieniach i z zablokowanymi mechanizmami różnicowymi. Tłoczysko przechodzi w nim na wylot przez korpus, stąd nazwa Through Shaft Ram. Producent pozycjonuje TSR jako zamiennik amortyzatora skrętu, który zamiast samego oporu daje wspomaganie.

Zanim zamówisz: dystanse up-travel

Wersja High Mount wymaga liftu z dystansami up-travel o wysokości minimum 2 cali. Wyjątkiem jest Jeep fabrycznie przygotowany na opony 35 cali, czyli model XR. Jeśli nie masz ani dystansów, ani modelu XR, siłownik uderzy w ramę i dojdzie do uszkodzenia.

Co dostajesz do portowania przekładni

Wersja bez zestawu portów to sam siłownik; tutaj dochodzi oprzyrządowanie do przygotowania fabrycznej przekładni kierowniczej, bo przyłączy hydraulicznych w niej nie ma i bez nich siłownik nie dostanie ciśnienia. Korpus trzeba przewiercić i nagwintować, a przyłącza wykonuje się po obu stronach korpusu przekładni. W komplecie są wsporniki mocujące przekładnię do stołu w pozycji, w której wióry spadają na zewnątrz, oraz mosiężny zaworek przedmuchowy z zatyczkami, którym wydmuchuje się resztkę wiórów sprężonym powietrzem.

Przekładni nie trzeba rozbierać, trzeba ją natomiast wyjąć z auta, a na stanowisku mieć sprężone powietrze.

High Mount albo Standard Mount — co wybrać

High Mount mocuje siłownik nad drążkiem kierowniczym, czyli wyżej niż wersja standardowa: pod spodem zyskujesz miejsce, a prowadzenie całości się zmienia. Zalecenie producenta brzmi inaczej — jego inżynierowie wskazują Standard Mount jako wersję o najlepszych osiągach na drodze i w terenie, więc High Mount bierzesz, gdy miejsca na montaż standardowy nie ma albo gdy siłownik ma siedzieć wyżej. Do Standard Mount przewidziane są też osobne wsporniki pod drążki Steer Smarts Yeti XD i RockJock Currectlync, zestawy X02-10-001 i X02-10-003 — w High Mount obejmy pod drążek są częścią zestawu.

Producent uprzedza, z czym trzeba się liczyć:

• kierownica może reagować z lekkim opóźnieniem przy zmianie kierunku — to praca i ugięcie drążka
• drążki bez zabezpieczenia przed obrotem będą od czasu do czasu stukać
• przy większym kącie pracy siłownika jego sprawność może nieznacznie spaść

Dane techniczne

• Tłoczysko o średnicy 0,75 cala, chromowane twardo
• Korpus anodowany twardo w technologii Type III
• Łożyska wyłożone teflonem, uszczelnione i nasmarowane, w gumowych osłonach
• Złączki obrotowe (swivel) i smarowniczka
• Tuleja anti-flop
• Obejmy blisko zwrotnicy — mniejsze ugięcie drążka kierowniczego
• Średnice tłoczyska i korpusu dobrane tak, aby fabryczne elektryczne wspomaganie nadążało za zapotrzebowaniem siłownika na płyn
• Zasilanie z fabrycznej przekładni kierowniczej — bez większego zbiornika i bez dodatkowej pompy
• Współpraca z przekładniami kierowniczymi aluminiowymi i stalowymi

Co pasuje, a co nie

• Jeep Wrangler JL i Gladiator JT
• Drążek kierowniczy Steer Smarts o średnicy 1,625"
• Weryfikację montażu przeprowadzono z fabrycznym drążkiem Panharda JL/JT
• Fabryczny drążek kierowniczy JL/JT — NIE pasuje do wersji High Mount, pasuje wyłącznie do Standard Mount
• Rock Krawler 1,75" — ta średnica nie pasuje do TSR w żadnym wariancie

Montaż

• Przy przekładni portowanej gdzie indziej mogą dojść złączki i adaptery.
• Drążek musi pasować do siłownika, a jeśli nie ma fabrycznych otworów pod mocowanie amortyzatora skrętu, dochodzi osobny wspornik.
• We wsporniku drążka Panharda po stronie mostu otwory wierci się najpierw wiertłem 3/16 cala, potem 10 mm.

Trzeba dokupić

• Śruba końca drążka po stronie mostu — bez niej nie zamkniesz montażu w wersji High Mount, a zestaw jej nie zawiera
• Śruby banjo przyłącza — sprzedawane osobno, także przy tej wersji

Warto dobrać

• Steering Boost Kit — zalecany przez producenta dla pełnego efektu na oponach do 40 cali; na 35 calach i mniejszych siłownik działa bez niego, a do montażu nie jest wymagany
• Zestaw przewodów zamiennych i uchwyty, w których je prowadzisz

Najczęściej zadawane pytania

Ile zajmuje montaż i czy poradzę sobie sam?

Producent ocenia trudność jako wysoką i podaje 7–8 godzin pracy — wiercenie, gwintowanie i osadzanie nitonakrętek — a przy tym zaznacza, że produkt nie jest przeznaczony do montażu przez osobę bez doświadczenia.

Mój drążek nie ma otworów pod amortyzator skrętu. Co wtedy?

Potrzebny będzie osobny wspornik pod obejmę siłownika. Podaj model drążka przy zamówieniu, a sprawdzimy, czego dokładnie brakuje.

Mam most wzmocniony trussem. Czy zestaw się założy?

Założy się, ale wsporniki po stronie mostu powstają na wymiar, bo truss zakrywa miejsca pod gotowe otwory.

Montaż u nas

W warsztacie Szekla4x4.pl zajmujemy się off-roadem i overlandingiem na co dzień. Możemy przeportować przekładnię, dobrać drążek i zmontować siłownik u siebie — napisz, co masz w aucie, a powiemy, czego jeszcze będzie trzeba.