Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Metalcloak 1,625", z zestawem portów

Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Metalcloak 1,625", z zestawem portów

Wszystko w wersji High Mount zaczyna się od obejm: to one muszą pasować do twojego drążka kierowniczego. Ten zestaw jest pod drążek Metalcloak o średnicy 1,625" i razem z nim dostajesz komplet oprzyrządowania do wykonania przyłączy w fabrycznej przekładni.

Co robi siłownik TSR

Fabryczny układ kierowniczy JL-a i JT-a był liczony na fabryczne opony. Na dużych oponach, w kamieniach i z zablokowanymi mechanizmami różnicowymi brakuje mu siły, żeby przestawić koła tak szybko, jak tego potrzebujesz — i tę siłę dokłada siłownik, w którym tłoczysko przechodzi na wylot przez korpus. Amortyzator skrętu w tym samym miejscu jedynie tłumi drgania. Producent pozycjonuje TSR jako zamiennik amortyzatora skrętu, który zamiast samego oporu daje wspomaganie.

Zanim zamówisz: dystanse up-travel

Wersja High Mount wymaga liftu z dystansami up-travel o wysokości minimum 2 cali. Wyjątkiem jest Jeep fabrycznie przygotowany na opony 35 cali, czyli model XR. Jeśli nie masz ani dystansów, ani modelu XR, siłownik uderzy w ramę i dojdzie do uszkodzenia.

Którą wersję wybrać: High Mount czy Standard

W tej wersji siłownik idzie nad drążkiem kierowniczym: pod spodem zostaje więcej miejsca, a cała instalacja biegnie inaczej. Inżynierowie APEX-a zalecają Standard Mount — według nich daje najlepsze osiągi na drodze i w terenie. Po High Mount sięgasz, gdy twoja konfiguracja nie zostawia miejsca na montaż standardowy albo gdy chcesz mieć siłownik schowany wyżej.

Producent uprzedza, z czym trzeba się liczyć:

• kierownica może reagować z lekkim opóźnieniem przy zmianie kierunku — to praca i ugięcie drążka
• drążki bez zabezpieczenia przed obrotem będą od czasu do czasu stukać
• przy większym kącie pracy siłownika jego sprawność może nieznacznie spaść

Co jest w zestawie portów

W fabrycznej przekładni kierowniczej nie ma przyłączy hydraulicznych, a bez nich siłownik nie ma skąd wziąć ciśnienia: korpus trzeba przewiercić i nagwintować. Przyłącza wykonuje się po obu stronach korpusu przekładni. W cenie tej wersji są wsporniki, które trzymają przekładnię na stole w pozycji, w której wióry spadają na zewnątrz, i mosiężny zaworek przedmuchowy z zatyczkami do wydmuchania resztek wiórów sprężonym powietrzem.

Przekładni nie rozbierasz, ale musisz ją wyjąć z auta, a na stanowisku mieć sprężone powietrze.

Dane techniczne

• Tłoczysko o średnicy 0,75 cala, chromowane twardo
• Korpus anodowany twardo w technologii Type III
• Łożyska wyłożone teflonem, uszczelnione i nasmarowane, w gumowych osłonach
• Złączki obrotowe (swivel) i smarowniczka
• Tuleja anti-flop
• Obejmy blisko zwrotnicy — mniejsze ugięcie drążka kierowniczego
• Średnice tłoczyska i korpusu dobrane tak, aby fabryczne elektryczne wspomaganie nadążało za zapotrzebowaniem siłownika na płyn
• Zasilanie z fabrycznej przekładni kierowniczej — bez większego zbiornika i bez dodatkowej pompy
• Współpraca z przekładniami kierowniczymi aluminiowymi i stalowymi

Z czym współpracuje, a z czym nie

• Jeep Wrangler JL i Gladiator JT
• Drążek kierowniczy Metalcloak o średnicy 1,625"
• APEX sprawdził ten zestaw w aucie z fabrycznym drążkiem Panharda JL/JT
• Fabryczny drążek JL/JT nie wchodzi w grę — pasuje tylko do wersji Standard Mount
• Rock Krawler 1,75" nie pasuje do żadnej wersji TSR

Montaż

• Siłownik wymaga drążka przygotowanego pod tę pracę: brak fabrycznych otworów pod mocowanie amortyzatora skrętu oznacza dodatkowy wspornik.
• Producent ocenia trudność jako wysoką i podaje 7–8 godzin pracy, w których mieści się wiercenie, gwintowanie i osadzanie nitonakrętek.
• Wierci się także w konfiguracji standardowej: we wsporniku drążka Panharda po stronie mostu otwory wykonuje się najpierw wiertłem 3/16 cala, potem 10 mm.
• Producent zaznacza, że ten produkt nie jest przeznaczony do montażu przez osobę bez doświadczenia.

Trzeba dokupić

• Śruba końca drążka po stronie mostu — wersja High Mount jej wymaga, a w zestawie jej nie ma
• Śruby banjo przyłącza — nie wchodzą w zestaw portów, dokupujesz je osobno

Warto dobrać

• Steering Boost Kit — montaż go nie wymaga; zalecenie APEX-a dotyczy opon do 40 cali, bo na 35 calach i mniejszych TSR działa bez niego
• Uchwyty do przewodów hydraulicznych oraz zapasowy zestaw przewodów

Najczęściej zadawane pytania

Są wsporniki pod drążki Steer Smarts Yeti XD albo RockJock Currectlync?

Są, ale tylko do wersji Standard Mount — przypisane są zestawom X02-10-001 i X02-10-003. W High Mount obejmy pod drążek są częścią zestawu i wybiera się je przy zamówieniu.

Moją przekładnię portował kto inny. Zadziała?

Zwykle tak, ale może zajść potrzeba dodatkowych złączek i adapterów — tak bywa z przekładniami portowanymi przez inne firmy. Napisz, kto portował twoją przekładnię, a dobierzemy resztę.

Co z mostem na trussie?

Zmontuje się, tylko wsporniki po stronie mostu trzeba zrobić na wymiar — trussowany most nie ma gotowych otworów.

Czym ta wersja różni się od tej bez zestawu portów?

Oprzyrządowaniem do przygotowania przekładni, które tutaj jest w cenie. Wersja bez portów zawiera sam siłownik i bierzesz ją wtedy, gdy przekładnię masz już przeportowaną albo zlecasz tę pracę osobno.

Montaż u nas

Warsztat Szekla4x4.pl specjalizuje się w off-roadzie i overlandingu. Przygotowanie przekładni, dobór drążka i montaż siłownika robimy na miejscu — z doborem wersji pod twój most i drążek włącznie.