Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Apex Chassis 2,00", z zestawem portów

Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Apex Chassis 2,00", z zestawem portów

Im większe opony i im twardsze podłoże, tym więcej siły trzeba, żeby przestawić koła — a fabryczne wspomaganie JL-a i JT-a ma jej skończoną ilość i odpuszcza najpierw w kamieniach, przy manewrowaniu na dużych oponach i z zablokowanymi mechanizmami różnicowymi. Ten zestaw ma obejmy pod drążek Apex Chassis 2,00", najgrubszy, na jaki APEX robi obejmy, a oprzyrządowanie do przygotowania fabrycznej przekładni kierowniczej jest w cenie.

Po co siłownik w układzie kierowniczym

TSR to siłownik z tłoczyskiem przechodzącym na wylot przez korpus, wpięty w układ kierowniczy. Amortyzator skrętu w tym samym miejscu tłumi tylko drgania; siłownik pracuje ciśnieniem i realnie pomaga obrócić koła. Producent pozycjonuje TSR jako zamiennik amortyzatora skrętu, który zamiast samego oporu daje wspomaganie.

Zanim zamówisz: dystanse up-travel

Wersja High Mount wymaga liftu z dystansami up-travel o wysokości minimum 2 cali. Wyjątkiem jest Jeep fabrycznie przygotowany na opony 35 cali, czyli model XR. Jeśli nie masz ani dystansów, ani modelu XR, siłownik uderzy w ramę i dojdzie do uszkodzenia.

Dlaczego High Mount, a nie Standard Mount

Tu siłownik jest nad drążkiem kierowniczym: pod spodem zostaje wolna przestrzeń, a przebieg całego układu jest inny. APEX zaleca Standard Mount jako wersję o najlepszych osiągach na drodze i w terenie, dlatego po High Mount sięga się przy konfiguracjach, w których standardowego montażu nie da się wykonać, i wtedy, gdy siłownik ma być schowany wyżej.

Producent uprzedza, z czym trzeba się liczyć:

• kierownica może reagować z lekkim opóźnieniem przy zmianie kierunku — to praca i ugięcie drążka
• drążki bez zabezpieczenia przed obrotem będą od czasu do czasu stukać
• przy większym kącie pracy siłownika jego sprawność może nieznacznie spaść

Przygotowanie przekładni — co masz w cenie

Fabryczna przekładnia kierownicza nie ma przyłączy hydraulicznych, a bez nich siłownik nie weźmie ciśnienia: korpus trzeba przewiercić i nagwintować, a przyłącza wykonuje się po obu stronach korpusu przekładni. Oprzyrządowanie do tej pracy jest w komplecie — wsporniki mocujące przekładnię do stołu w pozycji, w której wióry spadają na zewnątrz, i mosiężny zaworek przedmuchowy z zatyczkami do wydmuchania resztek wiórów sprężonym powietrzem.

Przekładni nie trzeba rozbierać, ale trzeba ją wyjąć z auta. Na stanowisku potrzebne jest sprężone powietrze.

Dane techniczne

• Tłoczysko o średnicy 0,75 cala, chromowane twardo
• Korpus anodowany twardo w technologii Type III
• Łożyska wyłożone teflonem, uszczelnione i nasmarowane, w gumowych osłonach
• Złączki obrotowe (swivel) i smarowniczka
• Tuleja anti-flop
• Obejmy blisko zwrotnicy — mniejsze ugięcie drążka kierowniczego
• Średnice tłoczyska i korpusu dobrane tak, aby fabryczne elektryczne wspomaganie nadążało za zapotrzebowaniem siłownika na płyn
• Zasilanie z fabrycznej przekładni kierowniczej — bez większego zbiornika i bez dodatkowej pompy
• Współpraca z przekładniami kierowniczymi aluminiowymi i stalowymi

Pasuje do

• Jeep Wrangler JL i Gladiator JT
• Drążek kierowniczy Apex Chassis o średnicy 2,00" — najgrubszy, na jaki są obejmy
• Z fabrycznym drążkiem Panharda JL/JT montaż jest zweryfikowany przez APEX-a

Montaż

• Przekładnia po portowaniu u innej firmy może potrzebować dodatkowych złączek i adapterów.
• Bez fabrycznych otworów pod mocowanie amortyzatora skrętu w drążku dochodzi wspornik, a sam drążek musi być zgodny z siłownikiem.
• 7–8 godzin pracy i wysoka trudność — tak ocenia ten montaż producent, licząc w to wiercenie, gwintowanie i osadzanie nitonakrętek. Otwory we wsporniku drążka Panharda po stronie mostu powstają wiertłem 3/16 cala, a dopiero potem 10 mm. Producent zaznacza przy tym, że produkt nie jest przeznaczony do montażu przez osobę bez doświadczenia.

Trzeba dokupić

• Śruba końca drążka po stronie mostu — wersja High Mount jej wymaga, a sprzedawana jest oddzielnie
• Śruby banjo przyłącza — nie wchodzą w zestaw portów, dokupujesz je osobno

Warto dobrać

• Steering Boost Kit — do montażu niewymagany, zalecany dla pełnych efektów na oponach do 40 cali; na 35 calach i mniejszych TSR działa bez niego
• Zapasowe przewody hydrauliczne i uchwyty do ich prowadzenia

Najczęściej zadawane pytania

Co dokładnie dopłacam za zestaw portów?

Oprzyrządowanie do wykonania przyłączy w fabrycznej przekładni. Wersja bez portów zawiera sam siłownik i zakłada, że przekładnię masz już przygotowaną albo zlecisz to osobno.

Mam fabryczny drążek albo Rock Krawler 1,75". Wejdą w ten zestaw?

Nie. Fabryczny drążek JL/JT pasuje wyłącznie do wersji Standard Mount, a Rock Krawler 1,75" nie pasuje do żadnej wersji TSR. Obejmy w tym zestawie są pod drążek Apex Chassis 2,00".

Czy pod mój drążek trzeba dobierać osobne wsporniki?

Nie, obejmy są częścią zestawu i wybiera się je przy zamówieniu. Osobne wsporniki pod drążki Steer Smarts Yeti XD i RockJock Currectlync są przewidziane tylko dla wersji Standard Mount, dla zestawów X02-10-001 i X02-10-003.

Mam most z trussem. Czy to się zmontuje?

Tak, z tą różnicą, że wsporniki po stronie mostu wykonuje się na wymiar. Napisz do nas, dobierzemy całość pod twoją konfigurację.

Montaż u nas

Szekla4x4.pl ma własny warsztat off-road i overlandingowy. Portowanie przekładni, dobór drążka i montaż siłownika bierzemy na siebie — łącznie z wyborem wersji pod twój most i drążek.