Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Metalcloak 1,625", bez portów

Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Metalcloak 1,625", bez portów

W tej wersji dostajesz sam siłownik z obejmami pod drążek Metalcloak o średnicy 1,625" — przyłącza hydrauliczne w przekładni kierowniczej organizujesz osobno. Siłownik nie tłumi drgań, tylko dokłada siłę do układu kierowniczego, a w przebudowanym JL-u albo JT-ku zmienia to charakter kierownicy, nie tylko jej komfort.

Czym różni się od amortyzatora skrętu

TSR jest siłownikiem wspomagającym układ kierowniczy, w którym tłoczysko przechodzi na wylot przez korpus. Amortyzator skrętu tylko tłumi, a siłownik dodaje siłę i pomaga obrócić koła dokładnie wtedy, kiedy fabryczne wspomaganie przestaje wyrabiać — na dużych oponach, w kamieniach i z zablokowanymi mechanizmami różnicowymi. Producent streszcza to jednym zdaniem: lepszy stabilizator niż klasyczny amortyzator skrętu, bo daje wspomaganie, a nie sam opór.

Montaż nad drążkiem — co zyskujesz, czego się spodziewać

High Mount mocuje siłownik nad drążkiem kierowniczym: pod spodem zostaje więcej miejsca, a prowadzenie całego układu wygląda inaczej. Warto wiedzieć przed wyborem, że inżynierowie producenta zalecają wersję Standard Mount jako dającą najlepsze osiągi na drodze i w terenie — High Mount bierze się wtedy, gdy auto nie daje miejsca na montaż standardowy albo gdy chcesz schować siłownik wyżej. Z czym trzeba się liczyć:

• lekkie opóźnienie reakcji kierownicy przy zmianie kierunku — bierze się z pracy i ugięcia drążka,
• okresowe stukanie, jeśli drążek nie ma zabezpieczenia przed obrotem,
• nieznaczny spadek sprawności siłownika przy większym kącie jego pracy.

Dane techniczne

• Tłoczysko o średnicy 0,75 cala, chromowane twardo
• Korpus anodowany twardo w technologii Type III
• Łożyska wyłożone teflonem, uszczelnione i nasmarowane, w gumowych osłonach
• Złączki obrotowe (swivel) i smarowniczka
• Tuleja anti-flop
• Obejmy blisko zwrotnicy — mniejsze ugięcie drążka kierowniczego
• Średnice tłoczyska i korpusu dobrane tak, aby fabryczne elektryczne wspomaganie nadążało za zapotrzebowaniem siłownika na płyn
• Zasilanie z fabrycznej przekładni kierowniczej — bez większego zbiornika i bez osobnej pompy

Pasuje do

• Jeep Wrangler JL i Gladiator JT
• Drążek kierowniczy Metalcloak o średnicy 1,625" — obejmy w tym wariancie są dobrane pod tę średnicę
• Aluminiowe i stalowe przekładnie kierownicze
• Fabryczny drążek kierowniczy JL/JT nie pasuje do wersji High Mount — tylko do Standard Mount
• Rock Krawler 1,75" nie pasuje do żadnej wersji TSR
• Montaż z fabrycznym drążkiem Panharda JL/JT producent zweryfikował

Montaż i wymagania

Instrukcja otwiera się tym warunkiem, przed wszystkimi innymi krokami: zestaw High Mount wymaga zawieszenia z liftem na dystansach up-travel o wysokości minimum 2 cali — wyjątkiem jest Jeep fabrycznie przygotowany na opony 35 cali, czyli model XR. Jeśli ich nie ma, a auto nie jest modelem XR, siłownik uderzy w ramę i ulegnie uszkodzeniu. To pierwsza rzecz do sprawdzenia przed zamówieniem.

• Mosty z trussem — zestaw nie montuje się wtedy na gotowe otwory, wsporniki po stronie mostu trzeba wykonać samodzielnie.
• Drążek kierowniczy musi być zgodny z siłownikiem; brak fabrycznych otworów pod mocowanie amortyzatora skrętu oznacza osobny wspornik.
• Zestaw Steering Boost Kit nie jest do montażu wymagany, ale producent zaleca go dla pełnych efektów na oponach do 40 cali; na oponach 35 cali i mniejszych TSR działa bez niego.

Co kupujesz osobno

• Śruba końca drążka po stronie mostu — w wersji High Mount wymagana, nie wchodzi w zestaw, APEX sprzedaje ją oddzielnie.
• Zestaw do portowania przekładni kierowniczej z oprzyrządowaniem — w tej wersji go nie ma.
• Śruby banjo przyłącza — osobna pozycja zakupowa, także przy wersji z zestawem portów.
• Wspornik dwustronnie podparty (Double Shear) do drążka, jeśli twoja obejma jest podparta jednostronnie i ma płaską powierzchnię montażową.
• Uchwyty przewodów hydraulicznych i zestaw przewodów zamiennych.

Najczęściej zadawane pytania

Czego dokładnie brakuje w wersji bez portów?

Przyłączy hydraulicznych w przekładni. Fabryczna przekładnia kierownicza musi zostać przeportowana, inaczej siłownik nie ma skąd wziąć ciśnienia. APEX sprzedaje do tego osobny zestaw do portowania wraz z oprzyrządowaniem; śruby banjo przyłącza kupuje się osobno. W instrukcji portowania są osobne kroki dla komory lewej i prawej.

Ile zajmuje montaż i czy zrobię go sam?

Producent ocenia trudność jako wysoką i podaje 7–8 godzin pracy z wierceniem, gwintowaniem i osadzaniem nitonakrętek; wprost pisze, że produkt nie jest przeznaczony do montażu przez osobę bez doświadczenia. Wiercenie obejmuje również montaż standardowy: we wsporniku drążka Panharda po stronie mostu idą otwory wiertłem 3/16 cala, a po nim 10 mm.

Mam przekładnię portowaną przez inną firmę. Zadziała?

Może wymagać dodatkowych złączek i adapterów — lista potrzebnych części jest w instrukcji montażu. Przy nietypowym przyłączu najlepiej pokazać nam zdjęcie przekładni przed zamówieniem.

Czy obejmy pod drążek Metalcloak są w zestawie?

Tak, w wersji High Mount obejmy pod konkretny drążek są częścią zestawu i wybiera się je przy zamówieniu. Wsporniki pod drążki Steer Smarts Yeti XD i RockJock Currectlync producent przypisał tylko wersji Standard Mount — zestawom X02-10-001 i X02-10-003.

Montaż u nas

Szekla4x4.pl prowadzi warsztat specjalizujący się w off-roadzie i overlandingu. Portowanie przekładni robimy u siebie, razem z doborem drążka i montażem siłownika — napisz po szczegóły, zanim zamówisz części.