Co to jest Death Wobble w Jeep?
Death Wobble Jeepa to gwałtowne drganie elementów układu kierowniczego, które powoduje, że kierownica szybko porusza się z boku na bok,wraz z kołami. Przy chybotaniu śmierci niezwykle trudno jest kontrolować Wranglera, a jedynym sposobem na zatrzymanie tych drgań jest zwolnienie. Czasami konieczne jest całkowite zatrzymanie się. To nie są standardowe, irytujące wibracje z niewyważonych kół. Death wobble to wyraźnie ostrzejsza siła wstrząsów.
Chybotanie występuje zwykle przy prędkościach powyżej 50km/hna godzinę i w większości przypadków wymaga wyzwalacza, takiego jak uderzenie w nierówność lub dziurę. Może również wystąpić przy prędkościach poniżej 50k/h. Jednym z powszechnych mitów na temat chybotania jest to, że nie może ono wystąpić w standardowych Jeepach, a jedynie w tych, które zostały podniesione. Każdy pojazd z sztywnym przednim mostem jest narażony na ryzyko śmiertelnego chybotania. Prawdą jest jednak, że jeśli dokonałeś jakichkolwiek ulepszeń zawieszenia (np. zestawów podnoszących), jesteś bardziej narażony na Jeep Death Wobble.
Nie ma również określonego przedziału czy modeli Jeepa bardziej podatnych na chybotanie niż inne. Każdy Jeep, nawet starszy Willys, może borykać się z tym problemem. Jeśli masz do czynienia z tą niefortunną sytuacją, oto kilka sugestii i wskazówek, które pomogą rozwiązać ten problem.
Co jest przyczyną Death Wobble w JEEP?
Śmiertelne chybotanie jest spowodowane luźnymi lub uszkodzonymi elementami układu kierowniczego, jednak może być również spowodowane nieprawidłowym montażem części układu kierowniczego lub zawieszenia. Pierwszą rzeczą, którą powinieneś sprawdzić, jest to, czy nic nie jest wygięte lub złamane. Przyjrzyj się wszystkim elementom przedniego zawieszenia, a jeśli cokolwiek jest uszkodzone, w pierwszej kolejności należy to wymienić. Poniżej znajduje się lista kontrolna możliwych przyczyn, od najbardziej do najmniej prawdopodobnych.
Panhard przedni ( Track bar)
Sworznie (Ball Joints)
Drążek kierowniczy dolny i górny (Tie rod and Drag Link)
Górne wahacze
Dolne wahacze
Tuleje zawieszenia
Amortyzator skrętu
Zwrotnice
Przedni drążek Panharda, drążek kierowniczy, zwrotnice, sworznie, amortyzator skrętu, górne i dolne wahacze, a nawet tuleje powinny zostać sprawdzone pod kątem uszkodzeń lub nadmiernego zużycia. Oprócz upewnienia się, że cały sprzęt jest odpowiednio dokręcony zgodnie z odpowiednimi specyfikacjami momentu obrotowego, należy sprawdzić koła, opony i zbieżność. Chociaż niewyważone opony i koła będące po za zakresem zbieżności, zwykle nie powodują chybotania, mogą pomóc je wywołać, a nawet wzmocnić to zjawisko.
Co gdy jednak Death Wobble się wydarzy?
Najbezpieczniej jest zjechać na pobocze. Nie puszczaj kierownicy, ale trzymaj ją lekko. Nagłe, gwałtowne ruchy kierownicą mogą uszkodzić palce, jeśli mocno i niewłaściwie chwycisz kierownicę. Staraj się pozostać na pasie ruchu podczas zwalniania, a w większości sytuacji, jeśli zwolnisz wystarczająco, chybotanie ustanie. W przeciwnym razie będziesz musiał całkowicie się zatrzymać. Próba zjechania na pobocze przy dużej prędkości może być niebezpieczna i grozić utratą kontroli nad pojazdem. Staraj się zwalniać równomiernie i bezpiecznie, bez agresywnego hamowania lub gwałtownych ruchów kierownicą.
Jeśli masz przy sobie zestaw narzędzi, następnym krokiem powinno być sprawdzenie, czy nie poluzowały się śruby zawieszenia. Nawet jeśli to nie one były przyczyną, przypadek wstrząsów może łatwo zdenerwować. Czasami dokręcenie wszystkiego może przynajmniej doprowadzić do powrotu do domu w celu przeprowadzenia właściwej diagnostyki w warsztacie.
Jak naprawić Death Wobble w Jeep Wranglerze?
Naprawienie chybotania Jeepa może być czymś w rodzaju problemu rachunkowego. U jego podstaw leży problem wibracji. Naprawienie go wymaga ustalenia, która część układanki zawieszenia Jeepa jest katalizatorem. Pierwszym krokiem jest sprawdzenie elementów zawieszenia pod kątem zużycia lub uszkodzeń. Najprawdopodobniej będzie to przedni Panhard, końcówki drążków kierowniczych lub sworznie. Po wymianie dowolnego elementu zawieszenia należy sprawdzić ustawienie zawieszenia. Coś tak prostego jak nieprawidłowe ustawienie pochylenia lub zbieżności opony może spowodować wystarczające wibracje, aby ponownie wywołać chybotanie.
Wiele osób instaluje nowy amortyzator skrętu, ale nie jest to trwałe rozwiązanie. Amortyzatory skrętu w Jeepie mogą tymczasowo pozbyć się chybotania, maskując w ten sposób poważniejszy problem. Podczas diagnostyki czasami pomocne jest odłączenie go, aby prawidłowo zlokalizować problem.
Diagnozowanie problemów Panharda przedniego w Jeep Wrangler
Przedni panhard został zaprojektowany tak by wytrzymywał ogromne siły. W związku z tym dwa punkty mocowania są niezwykle istotne i powinny być pierwszym przystankiem w diagnozowaniu Panharda.
Szczególnie problematyczna jest śruba „mocowania ramy”. Ta wysokiej jakości śruba wymaga momentu dokręcania 125 ft./lbs (170 Nm). Jeśli jest luźna, drgania drążka mogą spowodować wydłużenie/zwiększenie otworu w mocowaniu ramy, powodując nadmierny luz drążka.
Wyróżnienie dla 2018 JL: Jeśli masz jednego z tych Jeepów, uważaj na spoinę łączącą drążek z nadwoziem. Są one podatne na awarie, a Chrysler wydał wycofanie. Jeśli Twój JL podlega akcji serwisowej, natychmiast skontaktuj się z dealerem. Jeśli spoina mocowania panharda ulegnie uszkodzeniu, stracisz kontrolę nad kierownicą i będziesz w gorszej sytuacji niż kiedykolwiek.
Innym sposobem sprawdzenia, czy Panhard wymaga wymiany. Poproś znajomego, aby wskoczył do Jeepa i uruchomił go, a następnie ustawił go w pozycji neutralnej z zaciągniętym hamulcem ręcznym. Następnie spójrz pod spód swojego Wranglera na przednią oś. Powinieneś zobaczyć drążek panharda, który łączy oś po stronie pasażera z ramą po stronie kierowcy. Na Rysunku wyżej in Englisch :) Track Bar.
Spójrz bezpośrednio na punkt połączenia drążka po stronie pasażera, podczas gdy Twój znajomy obraca kierownicą w lewo i w prawo o niecałe ćwierć obrotu w każdą stronę. Drążek panharda powinien pozostać na swoim miejscu. Jeśli jedno połączenie porusza się bez drugiego, masz uszkodzoną tuleję drążka panharda. Podobnie, jeśli drążek panharda porusza się, ale śruba pozostaje na miejscu, oznacza to, że tuleja jest zużyta i należy ją wymienić.
Z drążkiem panharda związane jest mocowanie relokacji. Aby utrzymać geometrię zawieszenia, niektóre podniesione Jeepy wymagają relokacji drążka. Jeśli mocowanie te nie jest odpowiednio usztywnione, może działać jak dźwignia na zawieszenie, stopniowo naciskając na śruby mocujące i poluzowując się. Jeśli wspornik relokacji zostanie wygięty w wyniku nadużycia lub po prostu zużycia, należy go natychmiast wymienić.
Testowanie sworzni w twoim Jeepie
Jeśli drążek panharda został sprawdzony, następnym krokiem są sworznie. Są one pokryte miękką gumową osłoną wypełnioną smarem. Sworzeń został zaprojektowany tak, aby zapewnić miękkie i kontrolowane sterowanie. Jeśli osłona pękła lub smar wyciekł, sworzeń może być uszkodzony, powodując niebezpiecznie nadmierny ruch w pionie lub poziomie. Wystarczy szybka kontrola wzrokowa. Jeśli osłona jest nienaruszona i masz pod ręką czujnik zegarowy, możesz sprawdzić ruch pionowy i poziomy w ten sposób.
Innym testem, który można wykonać za pomocą podnośnika, jest podniesienie jednego z kół z ziemi, podczas gdy kolega obserwuje sworzeń. Weź łom i umieść go między podłogą a oponą. Używając łomu, naciśnij kilka razy na oponę. Jeśli kolega zauważy niewielki ruch między sworzniem a zwrotnicą, oznacza to, że jest on zużyty i należy go wymienić. Dopuszczalny luz sworznia podawany jest w milimetrach. Jeśli występuje wyraźny ruch, sworzeń uległ awarii. Poproś znajomego, aby obejrzał drugi sworzeń tego koła i ponownie wykonać test, aby sprawdzić, czy drugi sworzeń jest zużyty. Po zakończeniu testowania tej strony, przejdź na drugą stronę i powtórz testy.
Jak sprawdzić końcówki dolnego drążka kierowniczego w Jeep Wrangler (Tie-Rod Ends)
Sprawdzenie końcówek drążków kierowniczych jest dość proste i można je wykonać w zaledwie kilka minut. Zacznij od podniesienia jednego z przednich kół z ziemi za pomocą podnośnika. Następnie poproś znajomego (który być może pomagał Ci sprawdzić drążek panharda), aby obejrzał końcówkę drążka kierowniczego podniesionego koła. Połóż dłonie na lewej i prawej stronie koła i spróbuj poruszać nim na boki. Jeśli Twój znajomy zauważy, że drążek kierowniczy porusza się w przód i w tył, ale sam drążek nie porusza się, oznacza to, że końcówka drążka kierowniczego jest zużyta. Jeśli drążek kierowniczy jest zużyty lub jeśli gumowa osłona drążka kierowniczego jest uszkodzona (lub całkowicie jej brakuje), należy wymienić drążek kierowniczy. Powtórz ten test na każdym kole, aby sprawdzić pozostałe końcówki.
Sprawdź wahacze i łożyska w twoim Jeepie
Wahacze: Możesz przeprowadzić szybką kontrolę wzrokową górnych i dolnych wahaczy, aby sprawdzić, czy nie są wygięte lub czy nie mają pęknięć. Należy również sprawdzić tuleje wahaczy pod kątem wyżłobień lub braku gumy, lub uszkodzonej gumy
Łożyska kół: Łożyska kół w Wranglerze są testowane w podobny sposób jak końcówki drążków kierowniczych. Zacznij od podniesienia jednego z przednich kół z ziemi za pomocą podnośnika i połóż dłonie na górnej i dolnej części koła. Spróbuj poruszyć kołem od góry i od dołu, jeśli poczujesz ruch, łożysko koła jest najprawdopodobniej zużyte i należy je wymienić. Przejdź na drugą stronę i powtórz test.
Po wymianie któregokolwiek z elementów układu kierowniczego dobrym pomysłem jest zabranie Wranglera na ustawienie geometrii kół przednich.
Czy opony mogą powodować Death Wobble w Jeepie?
Tak, w niektórych przypadkach. Co prawda, niewyważone koło lub niewłaściwie zużyta opona jako przyczyna śmiertelnego chybotania Wranglera jest mniej prawdopodobna, ale z pewnością nie jest niemożliwa. Wskocz na dowolne forum off-roadowe, a znajdziesz przypadek, w którym ktoś zauważył brakujące ciężarki kół, ponownie wyważył opony, a drgania Jeepa zniknęły. Zdecydowanie najtańszą opcją podczas diagnozowania źródła nieszczęścia jest dwukrotne sprawdzenie stanu kół i opon.
Po każdej wyprawie off-roadowej należy oczyścić opony z błota i upewnić się, że ciśnienie powietrza w oponach wróciło do normy. Nierównomierne zużycie opon może również powodować niepotrzebne wibracje, wywołując chybotanie. Wiąże się to z kwestiami geometrii, o których wspomnieliśmy wcześniej. Jeśli opony są sfazowane lub wewnętrzna/zewnętrzna strona opony jest bardziej zużyta niż strona przeciwna, oznacza to nierównomierne zużycie opony i należy zlecić ustawienie zbieżności.
Najgorszym scenariuszem, jeśli chodzi o koła i opony, jest wygięta felga. W zależności od tego, jak bardzo uszkodzona jest felga, żadne wyważanie kół nie pomoże. Ciągły, nieprawidłowy obrót może spowodować poluzowanie elementów, przygotowując grunt pod katastrofalny wieczór.
Czy zła geometria może wywołać death wobble w Jeepie?
Tak, w 100% tak. Jak wspomniano wcześniej, złe ustawienie może co najmniej zaostrzyć istniejący problem. Jednym z powodów, dla których społeczność postrzega podniesione Wranglery jako częstszą ofiarę chybotania, jest to, jak podniesienie zawieszenia wpływa na kółka. Fabryczny kąt pochylenia kół dla Wranglerów powinien wynosić 4,2 stopnia. Innymi słowy, podkładka trakcyjna opony znajduje się przed oponą (patrząc na oponę od strony felgi). Podniesienie Jeepa powoduje zmniejszenie kąta pochylenia kółka. Niższe wartości kółka powodują większy opór podczas jazdy do przodu. Nie jest to coś, czego ktokolwiek chciałby w jakimkolwiek pojeździe. Większy opór toczenia prowadzi do cięższej pracy zawieszenia, większych wibracji i jest receptą na katastrofę.
Nadmierna zbieżność kół również może być problematyczna. Zbieżność kół ma miejsce, gdy przednie opony są ustawione pod kątem do środka pojazdu (patrząc z lotu ptaka). Podobnie jak w przypadku niewłaściwego ustawienia kąta pochylenia kół, nadmierna zbieżność może zwiększać opory toczenia, prowadząc do większego zużycia opon i elementów zawieszenia. Niektórzy Jeeperzy zgłaszali nawet, że ustawienie zbieżności przednich kół pomogło zapobiec śmiertelnemu chybotaniu, ale nie wyeliminuje to pierwotnej przyczyny, jeśli w pracy jest więcej gremlinów.
Czy możesz naprawić swojego Jeepa w domu?
Niedrogim i łatwym rozwiązaniem zapobiegawczym jest zastąpienie fabrycznych śrub alternatywą wyższej klasy. Na przykład zestawy śrub Metalcloak stanowią wysokiej jakości alternatywę dla fabrycznego osprzętu i umożliwiają dokręcenie komponentów z wyższym momentem obrotowym.
Ponadto, jeśli planujesz modernizację zawieszenia Jeepa, bardzo ważne jest poluzowanie śrub przednich i tylnych drążków panharda oraz wszystkich wahaczy, a następnie potrząśnięcie Jeepem. Umożliwi to prawidłowe ułożenie się ważnych elementów zawieszenia i zapobiegnie zakleszczeniu się punktów montażowych. Po ustabilizowaniu wszystkie śruby powinny być odpowiednio dokręcone zgodnie z zaleceniami dotyczącymi momentu obrotowego. Oznaczenie śruby i punktu montażowego linią przy użyciu białego markera zapewnia szybki wizualny wskaźnik, czy śruba się przesunęła/poluzowała. Zaleca się również, aby po każdej modyfikacji układu kierowniczego/zawieszenia, a także w ramach rutynowej konserwacji, Jeep został prawidłowo ustawiony przez profesjonalistę.
Wreszcie, dobrą praktyką jest sprawdzanie wszystkich tych punktów mocowania, a także wszystkich sworzni/gumowych osłon ochronnych pod kątem nadmiernego zużycia lub uszkodzeń. Natychmiastowa wymiana lub zajęcie się problemami na wczesnym etapie pomoże zapobiec przyszłym problemom.