Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Apex Chassis 2,00", z zestawem portów

Hydrauliczne wspomaganie skrętu APEX TSR High Mount — Jeep JL i JT, drążek Apex Chassis 2,00", z zestawem portów

Im większe opony i im twardsze podłoże, tym więcej siły trzeba, żeby przestawić koła — a fabryczne wspomaganie JL-a i JT-a ma jej skończoną ilość i odpuszcza najpierw w kamieniach, przy manewrowaniu na dużych oponach i z zablokowanymi mechanizmami różnicowymi. Ten zestaw dokłada siłę dokładnie w tym miejscu, a oprzyrządowanie do przygotowania fabrycznej przekładni kierowniczej jest w jego cenie.

Co to właściwie zmienia

TSR to siłownik z tłoczyskiem przechodzącym na wylot przez korpus — stąd nazwa Through Shaft Ram — wpięty w układ kierowniczy. Amortyzator skrętu w tym samym miejscu tłumi tylko drgania; siłownik pracuje ciśnieniem i realnie pomaga obrócić koła. Producent ujmuje to tak: jest to lepszy stabilizator niż klasyczny amortyzator skrętu, bo dodaje wspomaganie, a nie sam opór.

Zanim zamówisz: minimum 2 cale dystansów up-travel

Producent stawia ten warunek jako pierwszy punkt instrukcji montażu, przed wszystkim innym: zestaw High Mount wymaga zawieszenia z liftem, w którym zastosowano co najmniej 2 cale dystansów zwiększających skok w górę (up-travel), chyba że masz Jeepa fabrycznie przygotowanego na opony 35 cali, czyli model XR. Bez tych dystansów albo bez modelu XR siłownik uderzy w ramę i dojdzie do uszkodzenia. Sprawdź to, zanim zamówisz.

High Mount czy Standard Mount

Wersja High Mount mocuje siłownik nad drążkiem kierowniczym, co daje więcej miejsca pod spodem i inne prowadzenie całego układu. Warto wiedzieć, zanim wybierzesz: inżynierowie producenta zalecają wersję Standard Mount jako dającą najlepsze osiągi na drodze i w terenie. High Mount wybierasz wtedy, gdy konfiguracja auta nie zostawia miejsca na montaż standardowy albo gdy zależy ci na schowaniu siłownika wyżej. Czego producent każe się spodziewać:

• kierownica może reagować z lekkim opóźnieniem przy zmianie kierunku — to praca i ugięcie drążka
• drążki bez zabezpieczenia przed obrotem będą od czasu do czasu stukać
• przy większym kącie pracy siłownika jego sprawność może nieznacznie spaść

Co dokłada zestaw portów

Fabryczna przekładnia kierownicza nie ma przyłączy hydraulicznych — trzeba je w niej wykonać, a to znaczy wiercenie i gwintowanie korpusu. W tej wersji oprzyrządowanie do tej roboty jest w komplecie: wsporniki mocujące przekładnię do stołu w pozycji, w której wióry spadają na zewnątrz, i mosiężny zaworek przedmuchowy z zatyczkami do wydmuchania resztek wiórów sprężonym powietrzem. Wersja bez portów to sam siłownik, dla kogoś, kto przekładnię ma już przygotowaną.

Przekładni nie trzeba rozbierać, trzeba ją wyjąć z auta, a do pracy potrzebne jest źródło sprężonego powietrza.

Dane techniczne

• Tłoczysko o średnicy 0,75 cala, chromowane twardo
• Korpus anodowany twardo w technologii Type III
• Łożyska wyłożone teflonem, uszczelnione i nasmarowane, w gumowych osłonach
• Złączki obrotowe (swivel) i smarowniczka
• Tuleja anti-flop
• Obejmy blisko zwrotnicy — mniejsze ugięcie drążka kierowniczego
• Średnice tłoczyska i korpusu dobrane tak, aby fabryczne elektryczne wspomaganie nadążało za zapotrzebowaniem siłownika na płyn
• Zasilanie z fabrycznej przekładni kierowniczej — bez większego zbiornika i bez dodatkowej pompy
• Współpraca z przekładniami kierowniczymi aluminiowymi i stalowymi

Pasuje do

• Jeep Wrangler JL i Gladiator JT
• Drążek kierowniczy Apex Chassis o średnicy 2,00" — najgrubszy, jaki TSR obsługuje
• Fabryczny drążek Panharda JL/JT — na nim producent weryfikował montaż

Montaż — za instrukcją APEX-a

• Fabryczna przekładnia kierownicza musi zostać przeportowana — bez przyłączy siłownik nie ma skąd wziąć ciśnienia.
• Przekładnie portowane przez innych producentów mogą wymagać dodatkowych złączek i adapterów; lista potrzebnych części jest w instrukcji montażu.
• Drążek kierowniczy musi być zgodny z siłownikiem. Jeśli nie ma fabrycznych otworów pod mocowanie amortyzatora skrętu, dochodzi osobny wspornik.

Producent ocenia trudność montażu jako wysoką i podaje 7–8 godzin pracy, obejmującej wiercenie, gwintowanie i osadzanie nitonakrętek. Wiercenie dotyczy także konfiguracji standardowej — we wsporniku drążka Panharda po stronie mostu otwory wykonuje się wiertłem 3/16 cala, a następnie 10 mm. Producent zaznacza, że produkt nie jest przeznaczony do montażu przez osobę bez doświadczenia.

Trzeba dokupić

• Śruba końca drążka po stronie mostu — wersja High Mount jej wymaga, producent sprzedaje ją oddzielnie
• Śruby banjo przyłącza — osobna pozycja także przy wersji z zestawem portów; instrukcja portowania ma osobne kroki dla komory lewej i prawej

Warto dobrać

• Steering Boost Kit — do montażu niewymagany, zalecany dla pełnych efektów na oponach do 40 cali; na 35 calach i mniejszych TSR działa bez niego
• Uchwyty przewodów hydraulicznych i zestaw przewodów zamiennych

Montaż u nas

Szekla4x4.pl prowadzi warsztat specjalizujący się w off-roadzie i overlandingu. Portowanie przekładni, dobór drążka i montaż siłownika to robota, którą wykonujemy u siebie — razem z doborem wersji pod twoją konfigurację mostu i drążka.

Najczęściej zadawane pytania

Mam fabryczny drążek albo Rock Krawler 1,75". Wejdzie w ten zestaw?

Nie. Fabryczny drążek JL/JT pasuje wyłącznie do wersji Standard Mount, a Rock Krawler 1,75" nie pasuje do żadnej wersji TSR. Obejmy w tym zestawie są pod drążek Apex Chassis 2,00".

Czy obejmy pod mój drążek trzeba dokupić osobno?

Nie — w wersji High Mount obejmy są częścią zestawu i wybiera się je przy zamówieniu. Osobne wsporniki dedykowane drążkom Steer Smarts Yeti XD i RockJock Currectlync producent przypisuje wyłącznie wersji Standard Mount, zestawom X02-10-001 i X02-10-003.

Mam most z trussem. Czy to się zmontuje?

Tak, ale nie na gotowe otwory — przy mostach trussowanych wsporniki po stronie mostu trzeba wykonać samemu. Napisz do nas, omówimy to pod twoją konfigurację.