Szekla4x4
APEX Designs & Performance Products
Indeks: KIT126
Kompletny drążek kierowniczy w klasie 2,5 tony do Jeepa Wrangler JL i Gladiatora JT z fabrycznym mostem Dana 44. Wersja z drążkiem aluminiowym polerowanym. Jak w wariancie czarnym, końcówki są kute ze stali, a aluminium dotyczy rury drążka. W zestawie drążek pełniący funkcję tulei regulacyjnej, lewa i prawa końcówka kute ze stali oraz podkładki ProLock. Wspornik amortyzatora skrętu nie wchodzi w zestaw — dobiera się go pod posiadany amortyzator.
Drążek kierowniczy to element krytyczny dla bezpieczeństwa — od tego zdania producent zaczyna swoją instrukcję montażu i od razu dodaje, że niezastosowanie się do niej grozi utratą panowania nad autem. Ten zestaw zastępuje fabryczny drążek kompletnym układem w klasie 2,5 tony: z kutymi końcówkami i podkładkami ProLock, które blokują nakrętki zaciskowe. Wersja z drążkiem aluminiowym polerowanym. Jak w wariancie czarnym, końcówki są kute ze stali, a aluminium dotyczy rury drążka.
KLASA 2,5 tony | RURA DRĄŻKA aluminium polerowane | MOST fabryczny Dana 44 |
Zestaw nie jest wzmocnieniem fabrycznego drążka, a jego pełnym zamiennikiem. Sam drążek pełni jednocześnie funkcję tulei regulacyjnej, więc regulacja zbieżności odbywa się na nim — bez osobnego elementu w układzie. Rura jest wykonana z aluminium polerowanego, a obie końcówki są kute ze stali.
Do mostu Dana 30 producent prowadzi osobny numer katalogowy KIT127. Przy mostach przebudowanych na Dana 60 ma modyfikacje dostępne po kontakcie — napisz do nas, pomożemy to ustalić.
Producent dopisuje przy tym wariancie informację, której nie ma przy pozostałych dwóch: przy felgach AEV oraz fabrycznych felgach Rubicona potrzebny jest dystans 1,5 cala. Zestaw współpracuje z felgą 17-calową o backspacingu, czyli odsadzeniu wewnętrznym, 4,75 cala lub mniejszym. Producent zaleca też pozostawienie amortyzatora skrętu w fabrycznym położeniu — w innym razie może być potrzebny zestaw relokacyjny.
Producent nie podaje dla tego zestawu średnicy ani grubości ścianki drążka, zakresu regulacji, gatunku materiału, gwintu końcówek ani deklarowanej nośności poza oznaczeniem klasy 2,5 tony w nazwie. Nie wpisujemy więc tych danych — jeśli potrzebujesz konkretnej liczby przed zakupem, dopytamy u producenta. Instrukcja montażu podaje natomiast momenty dokręcania, kierunek gwintów i opisuje łożysko anti-flop w końcówkach — wszystko to jest w sekcji o montażu poniżej.
Montaż u nas: wymiana drążka kierowniczego kończy się ustawieniem geometrii. Nasz warsztat wykonuje montaż razem z ustawieniem zbieżności, a przy okazji sprawdza, czy twój amortyzator skrętu da się zostawić w fabrycznym położeniu.
Producent stawia sprawę jasno na pierwszej stronie instrukcji: układ kierowniczy to element krytyczny dla bezpieczeństwa, instrukcja ma trafić do montującego i towarzyszyć autu przez cały montaż, aż po ustawienie geometrii. Niezastosowanie się do niej grozi utratą panowania nad pojazdem i wypadkiem, a montaż niezgodny z instrukcją lub niewłaściwymi narzędziami może też unieważnić gwarancję.
Przed demontażem mierzy się fabryczny drążek i drążek kierowniczy poprzeczny od smarowniczki do smarowniczki i zapisuje wymiary — do nich ustawia się nowy układ. Strona pasażera ma gwint lewy: rozpoznaje się go po nacięciach na nakrętce zaciskowej i po pierścieniu wytoczonym na jednym końcu tulei. Pastą antyzatarciową smaruje się wyłącznie gwint wewnętrzny tulei — pasta w okolicy nakrętek zaciskowych obniża ich skuteczność. Wygiętą podkładkę keyway zakłada się wygięciem w stronę tulei.
Momenty dokręcania: nakrętki koronowe końcówek 75–82 ft-lbs, nakrętki zaciskowe 150 ft-lbs, wkręty dociskowe 8–10 ft-lbs z odrobiną niebieskiego Loctite. Przed dokręceniem końcówek warto cienko posmarować wierzch osłony przegubu smarem — zmniejsza to tarcie między osłoną a przegubem.
Łożysko anti-flop. W końcówkach drążka siedzi łożysko dopuszczające około 4 stopnie obrotu w przód i w tył. Nakrętek zaciskowych nie wolno dokręcać przeciwko niemu: najpierw dociąga się stronę pasażera, a przy dokręcaniu strony kierowcy centruje się luz w łożysku. Po dokręceniu obu nakrętek te 4 stopnie muszą zostać.
Na koniec: zaczepy ProLock dobija się młotkiem płasko do płaskich powierzchni klucza, ustawia amortyzator skrętu tak, by miał równy skok przy pełnym skręcie w obie strony, i oddaje auto na geometrię — producent wyraźnie ją zaleca. Potem zostaje obowiązek kontrolny: sprawdzenie nakrętek zaciskowych po 500 milach, a następnie regularnie co 5000 mil albo przy każdej wymianie oleju.
Czy wspornik amortyzatora skrętu jest w zestawie?
Nie. Producent wprost zaznacza, że wspornik trzeba dobrać osobno, pod posiadany amortyzator skrętu. Napisz do nas, jakiego amortyzatora używasz — pomożemy dobrać mocowanie.
Czy pasuje do mostu Dana 30?
Nie. Ten zestaw jest do fabrycznego mostu Dana 44. Do Dana 30 producent prowadzi osobny numer katalogowy KIT127.
Jakie narzędzia są potrzebne do montażu?
Klucze do nakrętek zaciskowych 41 mm i 46 mm — producent prowadzi je jako zestaw KIT521 (2 × WR112) i zaznacza, że montaż niewłaściwymi narzędziami może unieważnić gwarancję. Potrzebny jest też klucz dynamometryczny, bo instrukcja podaje konkretne momenty: nakrętki koronowe 75–82 ft-lbs, nakrętki zaciskowe 150 ft-lbs, wkręty dociskowe 8–10 ft-lbs. Do tego pasta antyzatarciowa, niebieski Loctite pod wkręty, smar pod osłony przegubów i młotek do dobicia zaczepów ProLock.
Czy drążek jest regulowany?
Tak — sam drążek pełni funkcję tulei regulacyjnej, więc regulacja odbywa się na nim, bez osobnego elementu.
check_circle
check_circle
